בינתיים מעבר לים בארצות הברית במהלך שנות השישים החלו עיריות רבות להסב את הרחובות הראשיים שלהם למרחבים בלעדיים להולכי רגל, שם המוטיבציה העיקרית הייתה להציל את מרכזי הערים המדלדלים באמצעות חיקוי אלמנטים מתוך הקניון הפרברי ובראשם ההפרדה בין תנועת רכבים לתנועה של הולכי רגל. בניגוד לדוגמא שציינתי קודם בארצות הברית מהלך זה הצליח במקומות מעטים (בעיקר בערים סטודנטיאליות) כאשר בשאר המקומות לא הייתה למהלך הזה השפעה או לחילופין נטען כי מהלך זה החיש את ההידרדרות בעכבות ביטול של מקומות חנייה והרס של תנועה עוברת. אם זאת כפי שטוען פרופ’ דייב אמוס בערוץ יוטוב הפופולרי שלו ובמחקר אותו הוא ערך, יתכן כי מלכתחילה בהתחשב בטרנדים הדמוגרפים אשר אפיינו את ארצות הברית באותם השנים ובעיקרם יציאה מן העיר והמעבר לפרוורים לא היה שום סיכוי להצלחת המהלך. כמו כן לצד הכישלונות המרובים כמעט שליש מן המדרחובים שנבנו בארצות הברית נותרו והצליחה אף במקרים מסוימים ליצר מרחבים עירוניים שוקקים, ביחוד בערים סטודנטיאליות אשר מאופיינות באוכלוסייה צעירה מחוסרת רכב.

במובנים מסוימים ניתן לטעון כי ההצלחה אי ההצלחה של הפיכת מרחב למרחב בלעדי להולכי רגל קשורה במידה רבה לתשתית התנועתית והמרחבית הקיימת , אם התשתית היא בסופו של יום פרברית ומותת רכב פרטי הפיכה של רחוב או מתחם אחד למרחב ייעודי להולכי רגל משולה במרבית המקרים לנזם זהב באף חזיר. אחד מן הדוגמאות הטובות לנושא הזה הוא מרכז העיר בירושלים אשר כבר החל משנות השבעים הוצעו תוכניות להפוך את בן יהודה והרחובות הסמוכים למדרחובים. התוכנית אשר לבסוף יושמה במהלך שנות השמונים כן שיפרה את הנראות של מרכז העיר אך לא עצרה את ההידרדרות הכוללת שלו לאור הבנייה של שכונות ענק חדשות בפריפריה בעירונית. לבסוף מה שכן סייע לשפר את מצבו של מרכז העיר בכללותו הייתה התוכנית הכוללת של הרכבת הקלה אשר כללה לצד ההפיכה של יפו ורחובות הסמוכים למדרחובים גם שיפור בנגישות של מרכז העיר לתושבים לאורך הציר. על אף שמרחבים בלעדיים להולכי רגל כוללים גם לא מעט אתגרים (מאתגרים פוליטיים לאתגרים לוגיסטיים) הם בסופו של דבר תשתית חיונית.