בלוג

על תכנון קמעונאי

ביום חמישי האחרון מצאתי את עצמי מבלה מספר שעות בסניף ההמקומי של ענקית ריהוט השוודית מחפש ריהוט חדש לדירה החדשה ששכרתי. מבחינה סביבתית אולי היה עדיף לנסות למצוא ריהוט יד שנייה ולהוביל אותו באופן עצמאי לביתי אבל בסופו של דבר הנוחות (והעלות של הובלה עצמאית) הכריע את הכף והעדפתי לסגור את הכל בערב אחד של דיסאורינטציה בהנגר ענק בנתניה. למתכננים יש לעיתים סלידה מחניות ענק הממוקמים הפריפריה העירונית מיצרת תחרות לא הוגנות בין המרכז המסחרי העירוני למסחר החדש, עידוד התלות ברכב פרטי, ויצירת דופן עירונית שוממת  בעכבות בנייה של קופסאות גדולות ואטומות (BIGBOX) אשר יוצרות חזית רחוב אטומה. הסלידה הזו הפכה החל משנות השבעים לפרקטיקה המתמקדת המתמקדת בתכנון של שטחים קמעונאים החל משנות השבעים, לאחר ירידת קרנה של הפעילות המסחרית במרכזי הערים והניסיון להחיות מחדש את מרכזי הערים באמצעות מסחר קמעונאי.

ניתן להגדיר את תחום התכנון הקמעונאי בתור תחום העוסק במכלול כלי המדיניות והרגולציה  המוטלים על עסקים קמעונאיים בעיר. מכלול זה ניתן לחלוקה נוספת לשלושה תת- נושאים : רישוי ויעודי קרקע , מדיניות לעידוד למסחר קמעונאי ורגולציה של שעות פתיחה וסגירה.בכל הנוגע לעיסוק בתחומים אלו בארץ, נציין כי מסמכים המקצועיים שפורסמו במהלך השנים (על ידי משרד השיכון) התמקדו במסחר קמעונאי שכונתי. בהקשר הזה חשוב לציין כי  בישראל אין עדיין חשיבה מסודרת בנושא של תכנון קמעונאי, אך ניתן למצוא מגמה של שינוי במסגרת התוכנית האסטרטגית ל2040 אשר עוסקת באופן נרחב בעודפים המשמעותיים של שטחי תעסוקה (ומסחר) הקיימים כיום בערים. כלל  במרבית המקרים התכנון הקמעונאי הציב לעצמו שתי מטרות סותרות לעיתים. בעוד המטרה הראשונה היא לדאוג לשגשוגו של המגזר הקמעונאי ולמקסם את התועלת הכלכלית שלו, המטרה השנייה היא לדאוג לשימור המסחר בתוך מרכזי הערים ובכך להגשים יעדים סביבתיים וחברתיים דוגמת עידוד תחבורה מקיימת , הגנה על אוכלוסיות חלשות אשר תלויות בתחבורה ציבורית, שימור עסקים קטנים , ויצרת תמריץ עסקי לשמירת מרכזי ערים היסטוריות.  

בשבדיה החל תהליך הליברליזציה של השוק הקמעונאי כבר בשנות החמישים במסגרתו הותרו המחסומים שקיבעו מחירים והגבילו תחרות כחלק מן הניסיון להוזיל מחירים. עד שנות השבעים לא היו הנחיות כלשהם לגבי הגודל והמיקום של מרכזים קמעונאים אך החל משנות השבעים אנחנו רואים דגש נרחב יותר על ההנגשה של מרכזי קניות אלו בתחבורה ציבורית ובאמצעים אחרים. ככל בהנחיות של מנהל התכנון השוודי הדגש הוא על ליברליזציה של השוק הקמעונאי ומתן שירות יותר טוב לצרכנים. מעניין לראות כמו כן כי מהלכים אלו התרחשו על רקע עלייתה של מדינת הרווחה השוודית ולא על רקע ליברליזציה של השוק.  בדנמרק לעומת זאת אומצה מדיניות נוקשה יותר בתחום של תכנון קמעונאי אשר הוטמעה במסגרת חוק התכנון והבנייה שלהם. ככל הרגולציה הדנית שמה לעצמה שלוש מטרות עיקריות: צמצום הפגיעה בסביבה באמצעות מניעה של תכנון מרכזי קניות מחוץ לעיר, שימור של מרכזי הערים היסטוריים ושמירה על צרכנים חלשים שלא יכולים להתנייד למרכזים מרוחקים באמצעות דאגה לנגישות. החל מ1997 החלו להחדיר תקנות במסגרת חוק התכנון והבנייה אשר מונעות בנייה של מתחמים קמעונאים מחוץ לאזור המרכזי של העיר ובאזורים שאינם אורבניים.

במובן זה אנחנו לא צריכים להיות מופתעים מכך שבחמישי באחרון האחרון מצאתי את בענקית ריהוט שוודית ולא בענקית ריהוט דנית שכן הרגולציה השוודית נוטה להיות נוחה יותר ביחס למיזמים עסקיים מהסוג הזה. שתי הקטבים הללו במדיניות לא בהכרח מיצגים קטבים אידיאולוגים אלא פרשנות אחרת לאופן שבו יש לישם מדיניות זו בפועל שכן בשני המקרים מדובר במדינות בעלות מדיניות רווחה מפותחת. ברמה האישית הייתי שמח אם היו מפסיקים לצבוע שטחים בסגול (הצבע בתוכניות של תעסוקה ומסחר) ומחשבים מסלול מחדש בכל הנוגע לאופן שבו מסמנים חזיתות מסחריות בתוכניות חדשות. כמו כן ואני מסכים בעניין הזה עם רוברט גיבס (מתכנן אמריקאי שעסק בנושא בהרחבה) רשתות גדולות (ואף חניות גדולות) אינם בהכרח השטן אלא עוגנים כלכליים שאם תכנון נכון ברמה העירונית יכולים לסייע לנו ליצר מרכזים עירוניים חזקים, אבל זה אולי עניין לפוסט נוסף. 

Davies, Ross L. 1995. Retail planning policies in Western Europe. London: Routledge.

Gibbs, Robert J. 2012. Principles of Urban Retail Planning and Development. Hoboken: John Wiley & Sons.